Turbocompressé 12

Nov 20, 2023

Le Diesel de la semaine est présenté par

L'Ultimate Callout Challenge a été un vrai régal cette année - avec plus de 200 camions en compétition (y compris les courses ODSS), il n'y avait pas de pénurie de moteurs diesel méchants à découvrir. Bien qu'il s'agisse d'un événement de compétition, UCC est également en quelque sorte un salon de camions diesel glorifié où la plupart des coureurs ont leurs véhicules en plein écran pour que les spectateurs et les autres coureurs puissent vérifier s'ils ont le temps - et cela augure parfaitement pour l'équipe Engine Builder .

Nous sommes arrivés au Lucas Oil Raceway tôt le vendredi matin et avons immédiatement commencé à parcourir les lieux pour trouver des gens à qui parler. Notre premier arrêt était avec Cody Helms de HDP Performance.

"Nous venons à UCC et courons dans la série ODSS depuis quatre ans maintenant", déclare Cody Helms. "Nous avons commencé avec un camion 6.70 pour apprendre les ficelles du métier et avons eu une première année assez difficile en essayant de nous connecter. Les années deux et trois ont été bien meilleures et cohérentes, et après avoir fait quelques changements et commencé à courir dans les 6.20 et 6.30s, nous avons décidé d'aller de l'avant et de faire le saut à 5.90 pour cette année."

Helms possède une entreprise à Chesterfield, en Caroline du Sud, appelée HDP Performance, où ils proposent principalement des travaux de réparation de moteurs diesel, des travaux de transmission et des conversions. Cependant, le travail de performance n'est pas hors de propos, et son camion dragster Cummins à 12 soupapes en est un excellent exemple.

"Nous utilisions une pompe à carburant de base de 12 mm au maximum en 6,70", explique Helms. "Nous avons modifié les configurations nitro lorsque nous sommes passés à 5,90 et avons en fait retiré beaucoup de poids du camion il y a deux hivers. Le camion a perdu beaucoup de poids, gagné en puissance et nous sommes passés à une pompe de 13 mm et sommes allés avec un inoxydable S485, et maintenant elle est heureuse."

La pompe d'injection Farrell de 13 mm débite 990 cm3 et est associée aux injecteurs de carburant R6 d'Industrial Injection. Le turbo en acier inoxydable est livré avec un collecteur Steed Speed ​​T6 132.

En ce qui concerne les composants internes, Helms utilise le bloc moteur et la manivelle d'origine de l'usine de 1997. Helms a également ajouté une tête à joint torique et à orifice, des tiges de poussée et des ressorts de soupape Manton, des tiges Wagler Street Fighter, des pistons de course forgés MAHLE et une extrémité inférieure cloutée avec ARP 625s.

"Je pense que l'année prochaine, nous nous dirigerons davantage vers une configuration de tête de rechange, ce sera notre prochain obstacle sur la route", dit-il. "Le plus gros problème avec ceux-ci est qu'ils se fissurent entre les soupapes car il n'y a pas beaucoup de matériau. Garder les EGT vers le bas nous a beaucoup aidés, mais nous passerons probablement à une tête Hamilton.

"La seule chose que j'aimerais dire à tout le monde à propos de cette construction, c'est que vous n'avez pas besoin d'avoir un moteur à 50 000 $ pour être compétitif. Si vous faites vos recherches, faites vos calculs et parlez aux gars qui connaissent leur métier, Vous pouvez faire en sorte que ça marche."

Le Diesel de la semaine est sponsorisé par AMSOIL . Si vous avez un moteur que vous souhaitez mettre en avant dans cette série, veuillez envoyer un e-mail à l'éditeur du constructeur de moteurs, Greg Jones, à [email protected].